HCL 17/2019 Focșani adoptată

ROMÂNIA JUDETUL VRANCEA CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI FOCŞANI HOTĂRÂRE privind aprobarea Documentatiei tehnico-economice — Faza SF, a indicatorilor tehnico economici si a descrierii investitiei propuse a fi realizata prin proiectul „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” Consiliul Local al Municipiului Focşani, întrunit în şedinţă ordinară: - Analizând Proiectul de Hotărâre inițiat de Primarul Municipiului Focşani, raportul de specialitate nr. 5667 din 22 ianuarie 2019 al Serviciului Proiecte, din cadrul Direcţiei Managementul Proiectelor și Investiţiilor prin care se propune aprobarea Documentatiei tehnico-economice — Faza SF, a indicatorilor tehnico economici si a descrierii investitiei propuse a fi realizata prin proiectul „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare”; - Având în vederere - Ordinul Ministrului delegat pentru fonduri europene nr. 3729 din 21.07.2017 pentru aprobarea Ghidului Solicitantului — Conditii specifice de accesare a fondurilor in cadrul apelului de proiecte cu numarul POR/2017/4/4.1/1, Obiectivul specific 4.1 — Reducerea emisiilor de carbon in municipiile resedinta de judet prin investitii bazate pe planurile de mobilitate urbana durabila cu modificarile si completarile ulterioare; - Având în vederere prevederile Legii nr. 273/2006 privind finanţele publice locale, cu modificările şi completările ulterioare; - Având în vedere Prevederile Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului României nr. 907/2016 privind etapele de elaborare şi conţinutul-cadru al documentaţiilor tehnico- economice aferente obiectivelor/proiectelor de investiţii finanţate din fonduri publice cu modificările şi completările ulterioare; - Văzând avizul favorabil al Comisiei pentru buget şi administraţie publică; -Având în vedere prevederile art. 36, alin (4), litera d) şi în temeiul art. 45, alin. (1), din Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, republicată, modificată și completată, HOTĂRĂȘTE: Art.1 Se aprobă documentaţia tehnico-economică — Faza SF, prevăzută în Anexa nr. 1 care face parte integrantă din prezenta Hotărâre, pentru obiectivul: „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” Art. 2 Se aprobă indicatorii tehnico-economici-— Faza SF, prevăzuţi în Anexa nr. 2 care face parte integrantă din prezenta Hotărâre, pentru pentru obiectivul „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” Art. 3 Se aprobă descrierea obiectivului de investiţii propus a fi realizat prin proiect conform Anexei nr.3 care face parte integrantă din prezenta Hotărâre, pentru obiectivul „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” Art. 4 Prezenta Hotărâre va fi comunicată de catre Serviciul Administraţie Publică Locală, Agricultură, compartimentelor, birourilor, serviciilor şi Primarului Municipiului Focşani, care va asigura executarea acesteia prin Direcţia Managementul Proiectelor şi Investiţiilor “PREŞEDINTE DE ŞEDINŢĂ IONUT MERSOIU CONTRASEMNEAZĂ Municipiul Focşani, 31 ianuarie 2019 SECRETARUL MUNICIPIULUI FOCȘANI 4, Eduard Marian Corhană Nicu azeasazua A lu eeoaoovoeeseseseesee ROMÂNIA JUDEŢUL VRANCEA CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI FOCŞANI Anexa nr. | Hotărârea .../% a] asi DOCUMENTAŢIA TEHNICO-ECONOMICA Obiectivul de investiții: „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” Documentaţia tehnico - economica supusa aprobarii contine următoarele: (] Studiu de Fezabilitate (SF) e Anexe: Anexa 1 — Deviz General. Devize pe Obiect Anexa 2 — Liste cantitati Anexa 3 — Deviz General Scenariul Alternativ Anexa 4 — Studiu de trafic Anexa 5 — Studiu Geotehnic Anexa 6 — Certificat de urbanism Anexa 7-— Studiu Topografic O 000000 PRESEDINTE DE ŞEDINŢĂ IONUT MEF SOIU CONTRASEMNEAZĂ, SECRETARUL MUNICIPIULUI FOCŞANI Eduard Mrian Corhană ROMÂNIA JUDEŢUL VRANCEA CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI FOCŞANI Anexa nr. 2 | Hotărârea ..../ LAN 3 PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI Al OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII : „Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” a) Indicatori maximali, respectiv valoarea totală a obiectului de investiţii, exprimată în lei, cu TVA şi, respectiv, fără TVA, din care construcţii-montaj (C+M), în conformitate cu devizul general: * Valoarea totală a obiectului de investiţii, cu TVA: 20.286.466,63 lei o din care C+M: 4.337.379,57 lei e Valoarea totală a obiectului de investiții, fără TVA: 17.053.852,42 lei o din care C+M: 3.644.856,78 lei Detalieri asupra valorilor semnificative ale investiţiei sunt prezentate în Devizul general anexat. b) Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă — elemente fizice/capacități fizice care să indice atingerea țintei obiectivului de investiţii — și, după caz, calitativi, în conformitate cu standardele, normativele și reglementările tehnice în vigoare: Indicatori minimali, respectiv indicatori de performanţă: - Număr locaţii în teren sistem trafic management și monitorizare: o 30 intersecții/treceri de pietoni semaforizate şi monitorizate video o 30 intersecții/treceri de pietoni în care se acordă prioritate pentru vehiculele de transport public o 6 locaţii monitorizare video și informare participanți la trafic - Număr locaţii centrale sistem trafic management o 1 centru de management al traficului - Număr locaţii distribuite: o 1 rețea comunicaţii c€) Indicatori financiari, socio-economici, de impact, de rezultat/operare, după caz Indicatorii de rezultat/operare au fost calculaţi luând în considerare efectele implementării proiectului „Implementarea unui sistem de management al traficului şi monitorizare”, dar și a următoarelor proiecte cu activităţi complementare, din aceeaşi arie de studiu: - Resistematizarea infrastructurii de transport la nivelul Muncipiului Focșani în vederea creșterii atractivităţii şi accesibilităţii deplasărilor cu transportul public, cu bicicleta şi pietonale - Modernizarea transportului public în Municipiul Fi ocșani Indicatori de rezultat/operare: - Număr pasageri transportaţi zilnic în transportul public urban: o 20.250 pasageri/zi, anul 2021 (reprezentând cu 2.539 pasageri mai mult decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătăţire cu 14,3%) o 23.003 pasageri/zi, anul 2026 (reprezentând cu 5.866 pasageri mai mult decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătăţire cu 34,2%) - Emisii GES provenite din transportul rutier: o 46.516,68 tone CO2/an, anul 2021 (reprezentând cu 2.629 tone CO2/an mai puţin decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătăţire cu 5,3%) o 47.107,92 tone CO2/an, anul 2026 (reprezentând cu 6.513 tone CO2/an mai puțin decât în scenariul „fără proiect”, adică o îmbunătățire cu 12,1%) Indicatori de realizare: - Operaţiuni (proiecte) implementate destinate reducerii emisiilor de CO2: ] proiect trafic management şi monitorizare, care să asigure inclusiv prioritizarea vehiculelor de transport public d) Durata estimată de execuţie a obiectivului de investiţii, exprimată în luni. Conform graficului de implementare a obiectivului de investiţii, durata estimată de implementare este de 24 de luni după semnarea contractului de implementare, din care 12 luni pentru execuţia efectivă a investiţiei. PRESEDINTE DE ȘEDINȚĂ IONUJ MERSOIU CONTRASEMNEAZĂ, SECRETARUL MUNICIPŢULUI FOCŞANI Eduard Marian Corhană ROMÂNIA JUDEŢUL VRANCEA CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI FOCŞANI Anexa nr. 3 Hotărârea ..... / 7/e/3 i: aa DESCRIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII : » Implementarea unui sistem de management al traficului si monitorizare” Sistemul de management al traficului reprezinta un element cheie pentru planificarea mobilităţii urbane. Acesta sprijina factorii de decizie în realizarea obiectivelor asumate si gestionarea operaţiunilor de trafic, ajutând totodata utilizatorii finali, cetatenii, prin prezentarea unor opțiuni de mobilitate durabilă. Selectarea amplasamentului sistemului, descris în capitolul anterior, a rezultat din analizele realizate asupra situaţiei actuale și a rezultatelor studiului de circulaţie și a recensămintelor de trafic efectuate. Astfel, în cazul ambelor scenarii cu proiect sunt propuse următoarele lucrări: - Înlocuirea/modernizarea echipamentelor din intersecțiile şi trecerile de pietoni semaforizate incluse în proiect, după caz — Implementarea de noi intersecții şi treceri de pietoni semaforizate pe cele 2 axe considerate: o Bd. Unirii — Bd. Independenţei o Bd. Cuza Vodă. - Implementarea sistemului de camere video de monitorizare în toate intersecțiile şi trecerile de pietoni semaforizate incluse în sistem — Implementarea panourilor cu mesaje variabile şi a camerelor LPR în locaţiile corespunzătoare celor 6 intrări/ieșiri principale din municipiu - Instalarea Centrului de comandă și control integrat - Realizarea rețelei de comunicații, prin fibră optică; lucrările pentru realizarea canalizaţiei şi a camerelor de tragere sunt asigurate printr-un proiect complementar. - Implementarea sistemului de prioritizare pentru vehiculelel de transport public Varianta constructivă selectată pentru realizarea investiţiei, respectiv a sistemului de trafic management şi monitorizare, este justificată de necesitatea asigurării funcțiilor prezentate, cu scopul de eliminare sau reducere a disfuncționalităților constatate la nivelul transportului rutier din Municipiul Focșani şi a impactului acestora prezent şi viitor. Diferenţa între cele două scenarii constă în modul de resistematizare a infrastructurii rutiere și de organizare a circulaţiei, aspect prezentat în cap. 3.1. Arhitectura fizică a sistemului cuprinde următoarele subsisteme, pentru ambele scenarii cu proiect analizate: — Sistemul de trafic management — Sistemul de monitorizare video — Sistemul de prioritizare a vehiculelor de transport public — Sistemul de identificare automată a numerelor de înmatriculare — Sistemul de informare - Centrul de control integrat — Reţeaua de comunicaţii Sistemul de trafic management. Sistemul de monitorizare video În mod curent, o reţea rutieră este reprezentată grafic şi modelată prin noduri şi o diagramă de legături între acestea, în care nodurile sunt intersecţii, iar legăturile sunt artere de circulaţie. Este important ca sistemul să calculeze corect parametrii de trafic, folosind informaţia obţinută de la senzorii săi, şi să acţioneze semnalele de trafic pentru reţeaua controlată definită. Un sistem UTC/CCTV nu poate funcţiona la capacitate maximă, dacă nu este realizat în conformitate cu specificaţiile sale tehnice sau dacă modelul său de reţea de trafic nu se potriveşte cu reţeaua fizică efectivă sau cu comportamentul întâlnit în reţea. Cel mai important beneficiu recunoscut şi măsurabil al utilizării unui sistem UTC/PTM/CCTV este reducerea întârzierilor în trafic, care poate fi obţinută prin coordonarea pe arie largă a semnalelor adaptive de trafic. Aceste beneficiu reprezintă fundamentul pentru alte beneficii asociate, cum ar fi reducerea timpilor de călătorie, reducerea poluării sonore, reducerea poluării aerului, reducerea stresului conducătorilor auto şi reducerea consumului de combustibil. Prin urmare, este esenţial ca sistemul să funcţioneze la capacitate deplină şi ca reducerea întârzierilor de trafic să fie optimizată. O ilustrare ideală a unei reţele optimizate ar fi absenţa blocajelor de trafic, a coloanelor de vehicule, datorită secvenţelor de indicaţii de verde şi reducerii numărului de opriri, sau întârzieri şi timpi de călătorie previzibili, între origine şi destinaţie. Prin urmare, sistemul de management al traficului va fi realizat pe un concept modern, bazat pe o arhitectură de senzori de monitorizare a traficului în fiecare intersecție, şi automate de trafic adaptive, comandate centralizat, având un suport de comunicații comun, capabil să asigure întreg necesarul de transmisiuni de date între automatele de trafic, senzori și centrul de comandă. Același sistem de comunicaţii va asigura transmiterea datelor video captate de camerele de supraveghere către centrul de comandă şi control al traficului, în care vor putea fi urmărite imagini în timp real. Componentele locale (din teren) ale sistemului de trafic management şi ale sistemului de monitorizare video vor avea un amplasament comun, respectiv intersecțiile și trecerile de pietoni semaforizate, şi, în consecință, vor avea anumite elemente comune, respectiv componentele pentru asigurarea alimentării cu energie şi a comunicaţiilor cu Centrul de comandă şi control. La fiecare locaţie (intersecţie) se va avea în vedere echiparea cu întreg necesarul de sisteme și echipamente electronice, astfel încât să fie acoperită întreaga paletă de soluții şi servicii integrate, minimizându-se în acest mod efortul financiar. Arhitectura sistemului de management al traficului cuprinde următoarele elemente: e Detectoarele de trafic: bucle inductive, detectori pe consolă și/sau camere video (cu eventuala posibilitate de funcţionare ca bucle virtuale). Pentru evaluarea tuturor vehiculelor care ajung în zona intersecției/părăsesc intersecția se instalează un set de detectori de trafic, ce include toate echipamentele necesare bunei funcţionări a algoritmilor de semaforizare e Automatele de trafic: echipamente capabile sa asigure comanda automată a semafoarelor în intersectii. Acestea pot opera independent, pe baza unor programe pre-definite, sau pot lucra sincron, respectând un anumit algoritm de timp sau comenzi de programare a fazelor și a timpilor transmise centralizate de la nivelul unui Centru de Comandă e Comunicaţiile: locale (între detectoare şi automatele de trafic, între automatele de trafic ale intersecţiilor adiacente, precum şi între automatele de trafic şi vehiculele de transport public) şi centrale (între echipamentele din teren şi Centrul de Control) e Centrul de Control (conţine software-ul de management al traficului, software-ul de localizare a vehiculelor de transport public și asigurarea priorității în intersecții pentru acestea, software-ul de management al defectărilor, interfețele cu operatorii sistemului de management al traficului). Detecţia Esenţa unui sistem adaptiv de control al traficului urban (UTC) constă în abilitatea acestuia de a răspunde la vârfurile de trafic şi la solicitări, adaptând prin variere în timp semnalizarea rutieră. Pentru a fi capabil de aşa ceva, sistemul trebuie să „cunoască” unde este cerere în reţea şi să poată răspunde la solicitări în mod optim. Pentru a putea calcula zonele critice cu congestie şi duratele optimizate de semnalizare, care să conducă la decongestionarea traficului, este necesară realizarea unei arii de zone de detecție. Pentru realizarea controlului în timp real al semafoarelor este necesară existența unor detectoare, care să ofere date de trafic controlerului local al semafoarelor, acesta transmițând informaţia către Centrul de comandă şi control. În numeroase sisteme de management adaptiv al traficului, detectoarele sunt amplasate la ieșirea din intersectie, pentru contorizarea vehiculelor ce se îndreaptă spre intersecția următoare. Cu toate acestea, există algoritmi care utilizează şi detecția vehiculelor pe intrări, pentru identificarea momentului în care fluxurile de vehicule ajung în zona intersecţiei, dar și soluții pentru detecția lungimii cozilor de vehicule formate pe intrări. În toţi algoritmii, datele principale detectate sunt legate de prezența vehiculului. De asemenea, pot fi incluse distanţa între vehicule şi volumul. Fiabilitatea şi precizia detectării prezenţei trebuie să fie ridicate, deoarece, dacă un vehicul nu este detectat, este posibil ca cererea de fază să fie omisă. Această situaţie poate apare în cazul în care ciclul de semaforizare include o fază separată pentru virajul la stânga doar dacă există vehicule pe banda respectivă. Un sistem de tip adaptiv modifică durata de semnalizare pe verde (faza — „Split”), decalajul (”offset”-ul) şi perioada totală de semnalizare pentru intersecțiile din zona controlată. Pentru a realiza aceasta, trebuie colectate la timp informaţii precise despre trafic, acestea fiind apoi procesate în timp real pentru a se lua decizii inteligente şi a se menţine o reţeaua rutieră eficientă. Datele pot fi culese în diferite puncte de pe reţeaua de drumuri. Detecţia prea îndepărtată de linia de stop nu va permite întotdeauna desfăşurarea efectului de dispersie a plutonului de vehicule. Detecţia realizată prea aproape de linia de stop nu va permite sistemului UTC să cuprindă informaţii referitoare la toate vehiculele care se îndreaptă spre intersecţia următoare. Detecţia realizată la mijlocul distanţei reprezintă probabil un bun compromis, însă comunicațiile şi cablarea intersecţiilor devin substanţial mai costisitoare decât în alte cazuri. Numeroase sisteme de control adaptiv al traficului utilizează senzori amplasați pe benzile de ieşire din intersecție, informaţia furnizată de aceştia fiind utilă pentru calcularea timpilor de semaforizare ai intersecţiei din aval. Folosind datele de trafic colectate de detectorii UTC, sistemul trebuie să varieze automat, pe intersecţie şi grup de semnale de trafic, următorii parametri: - Durata ciclului — Semnalele corelate de verde între semnale de trafic adiacente din Grup — Durata de verde a oricărui set stabilit de semnale Principalul obiectiv al planurilor de semnalizare adaptive este minimizarea întârzierilor şi congestiilor de trafic în cadrul fiecărui Grup de semnale de trafic, în mod continuu şi automat. Detectorii de trafic cel mai des utilizaţi sunt: - bucla inductivă, recomandată în majoritatea cazurilor datorită unui foarte bun raport cost/beneficii. Prezintă însă, dezavantajul instalării în carosabil, ceea ce conduce la închiderea circulaţiei - camerele video, ce realizează identificarea obiectelor (vehiculelor) din imaginile captate. Prezintă avantajul amplasării în afara suprafeţei carosabile, dar trebuie să conţină tehnologii multiple de detecție pentru a compensa momentele în care imaginea video clasică nu poate fi preluată (ninsoare abundentă, ploaie torențială etc.). Automate de dirijare a circulaţiei Automatele de trafic sunt una din cele mai importante verigi ale lanţului de echipamente, pentru sistemele de semaforizare adaptive. Automatul de trafic este direct răspunzător de siguranţa circulaţiei într-o intersecţie semnalizată, de aceea el trebuie să îndeplinească o serie de funcţii de siguranţă. Moduri de lucru: Funcţionare în regim centralizat; Funcţionare local adaptivă; Funcţionare în corelare de tip “undă verde”; Funcţionare în regim local pe bază de istoric; Funcţionare în regim de avarie. Caracteristici de comandă a semaforizării: comanda secvenţială a semafoarelor din intersecţie în cadrul mai multor programe de semaforizare (diurne și nocturne) ai căror parametri (durate, faze, structura planurilor de semaforizare) sunt înregistraţi într-o memorie nevolatilă; trecerea de la un program de semaforizare la altul trebuie să se facă fără discontinuitate de fază şi de culoare; număr maxim de stări (starea reprezintă intervalul de timp pe parcursul căreia nu se înregistrează nici o modificare a culorii semafoarelor): variabil durata ciclului de funcţionare: variabilă repornire automată cu sincronizare orară, în cazul întreruperii accidentale a tensiunii de alimentare; precizia de reglare a ceasului: min. 1 s; posibilitate de reglare a ceasului: operare directă; comunicaţie serială (locală sau de la distanţă); realizarea oricărei succesiuni şi durate de culoare pe semafor; posibilităţi multiple de microreglare prin adaptarea in timp real a duratelor de verde pe diferite căi de acces, funcţie de semnalele furnizate de detectoarele utilizate (inductive, radar, ...); posibilitatea de modificare a duratelor de verde, la primirea unei cereri din partea vehiculului de transport public aflat în proximitate și dotat cu echipamentele de comunicaţie necesare acordarea de faze la cerere, funcţie de semnalele date de detectoarele [...]