HCL 40/2014 adoptată

This file has been cleaned of potential threats. If you confirm that the file is coming from a trusted source, you can send the following SHA-256 hash value to your admin for the original file. 8490bb07d611f4ba505c62390558529b97f08340673487d3d171d571bd1af523 To view the reconstructed contents, please SCROLL DOWN to next page.  ROMÂNIA JUDEŢUL ARAD MUNICIPIUL ARAD CONSILIUL LOCAL H O T Ă R Â R E A nr. 40 din 12 februarie 2014 cu privire la aprobarea indicatorilor tehnico-economici şi a Studiului de Fezabilitate pentru obiectivul de investiţie: „Construire/modernizare strada de legătură între străzile Constantin Brâncuşi şi Haţeg din Municipiul Arad” Consiliul Local al Municipiului Arad, Având în vedere: -iniţiativa Primarului Municipiului Arad, exprimată prin expunerea de motive înregistrată cu nr. 3035 din 22.01.2014; -raportul nr. 3037 din 22.01.2014 al Serviciului Întreţinere şi Reparaţii Căi de Comunicaţii Terestre din cadrul Direcţiei Tehnice; -prevederile art. 44 alin. (1) din Legea nr.273/2006 privind finanţele publice locale, cu completările şi modificările ulterioare, conform cărora „documentaţiile tehnico-economice ale obiectivelor de investiţii noi, a căror finanţare se asigură integral sau în completare din bugetele locale, precum şi cele din împrumuturi interne şi externe, contractate direct sau garantate de autorităţile administraţiei publice locale, se aprobă, de către autorităţile deliberative”; -adoptarea hotărârii în unanimitate de voturi (22 prezenţi din totalul de 23). În temeiul art. 36 alin. (2) lit. „b” şi alin. (4) lit. „d” şi art. 45 alin.(2) din Legea nr.215/2001, privind administraţia publică locală, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, HOTĂRĂŞTE Art.1 Se aprobă Studiul de Fezabilitate şi indicatorii tehnico - economici pentru obiectivul de investiţie: „Construire/modernizare strada de legătură între străzile Constantin Brâncuşi şi Haţeg din Municipiul Arad”, conform anexelor 1 şi 2, care fac parte integrantă din prezenta hotărâre. Art.2 Finanţarea obiectivului de investiţie se asigură din bugetul general al municipiului Arad şi din alte surse legal constituite. Art.3 Prezenta hotărâre se comunică celor interesaţi prin grija Serviciului Administraţie Publică Locală. PREŞEDINTE DE ŞEDINŢĂ Adrian Cătălin LAZURCĂ Contrasemnează SECRETAR Lilioara STEPANESCU Red/Dact IF/IF Verif. SL 1 ex. Serviciul Întreţinere şi Reparaţii Căi de Comunicaţii Terestre 1 ex.Instituţia Prefectului-Judeţul Arad Cod PMA -S1-02 1 ex. Dosar şedinţă CLMA 12.02.2014 Beneficiar: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI ARAD FOAIE DE CAPĂT Proiect Nr: 72/2013 Faza: S.F. Denumire proiect: CONSTRUIRE/MODERNIZARE STRADĂ DE LEGĂTURĂ ÎNTRE STRĂZILE CONSTANTIN BRÂNCUȘI ȘI HAȚEG, MUN. ARAD, JUD. ARAD  FIŞA DE RESPONSABILITĂŢI 1. ÎNSUŞIREA DOCUMENTAŢIEI: Director: Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU 2. COLECTIV DE ELABORARE: Șef proiect: Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU Drumuri: Dpl. Ing. Adrian PRAHOVEANU Dpl. Ing. Flavia POPOVICI ÎNTOCMIT, Dpl. Ing. Flavia POPOVICI  BORDEROUL VOLUMULUI A. PIESE SCRISE I. FOAIE DE CAPĂT II. FIŞA DE RESPONSABILITĂŢI III. BORDEROUL VOLUMULUI IV. STUDIU DE FEZABILITATE (1) DATE GENERALE (2) INFORMAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTUL (3) COSTUL ESTIMATIV AL INVESTIŢIEI (4) SURSE DE FINANŢARE A INVESTIŢIEI (5) ESTIMĂRI PRIVIND FORŢA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA INVESTIŢIEI (6) PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI (7) AVIZE ŞI ACORDURI B. PIESE DESENATE 1. PLAN DE AMPLASARE ÎN ZONĂ 01D-01 2. PLAN DE ANSAMBLU 01D-02 3. PLAN DE SITUAȚIE 02D-01 4. PROFIL TRANSVERSAL TIP 03D-01 5. SECȚIUNE TRANSVERSALĂ A - A 03D-02 Anexe:  Deviz general  Deviz financiar  Deviz obiect  Evaluarea lucrărilor de investiţie  Analiza cost beneficiu ÎNTOCMIT, Dpl. Ing. Flavia POPOVICI  STUDIU DE FEZABILITATE întocmit conform H.G. nr. 28 – 09.01.2008 (M.O. nr. 48/ 22.01.2008) A. PIESE SCISE DATE GENERALE 1. DENUMIREA OBIECTIVULUI DE INVESTIȚII: CONSTRUIRE/MODERNIZARE STRADĂ DE LEGĂTURĂ ÎNTRE STRĂZILE CONSTANTIN BRÂNCUȘI ȘI HAȚEG, MUN. ARAD, JUD. ARAD 2. AMPLASAMENTUL: Amplasamentul studiat se află situat în intravilanul Municipiului Arad, pe Calea Aurel Vlaicu în dreptul străzilor Constantin Brâncuși și Hațeg, în partea de vest a Municipiului, la ieșirea spre Nădlac. Municipiul Arad - Câmpia de Vest, terenul este plan, fiind situat pe terasa superioară a Râului Mureş. 3. TITULARUL INVESTIŢIEI: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI ARAD 4. BENEFICIARUL INVESTIŢIEI: PRIMĂRIA MUNICIPIULUI ARAD  5. ELABORATORUL STUDIULUI DE FEZABILITATE: S.C. DROMCONS S.R.L. INFORMAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTUL 1. SITUAŢIA ACTUALĂ Calea Aurel Vlaicu este o arteră principală din Municipiul Arad, stradă de categoria a II-a în conformitate cu STAS 10144/1, amenajată cu două sensuri de circulație cu câte 3 benzi de 3,50 m lăţime delimitate printr-o zonă mediană destinată circulaţiei tramvaiului în ambele sensuri. Prima bandă de circulaţie de pe ambele sensuri de mers este amenajată pentru parcare, astfel încât fluxul auto se desfăşoară pe două benzi de circulaţie. Pe sensul de mers spre zona centrală a oraşului, Calea Aurel Vlaicu se intersectează cu str. Hațeg, stradă de categoria a III-a care în prezent este închisă, fără continuitate spre strada Constantin Brâncuşi, ea deservind doar riveranii din zonă. Actualmente se află în curs de execuţie lucrările de construire a unui spaţiu comercial în acea zonă, spaţiu care prevede prin autorizaţia de construire deschiderea legăturii cu strada Constantin Brâncuşi. VEDERE ZONA STUDIATĂ  2. DESCRIEREA INVESTIŢIEI 2.1 NECESITATEA ŞI OPORTUNITATEA PROMOVĂRII INVESTIŢIEI Necesitatea investiţiei derivă din importanța asigurării unei legături rutiere alternative/suplimentare între Cartierul Bujac și Calea Aurel Vlaicu respectiv asigurarea unor noi legături funcționale între estul și Vestul Cartierului Aurel Vlaicu în vederea descongestionării traficului rutier din zona „Fortuna” și „Lebăda - Electrometal” pentru reducerea timpilor de deplasare şi implicit a poluării create de traficul rutier. De asemenea realizarea acestei legături rutiere este în concordanță cu solicitările repetate ale cetățenilor riverani acestei zone. Investiţia este necesară şi oportună astfel încât să rezulte un ansamblu care să confere participanţilor la trafic, siguranţă şi confort în exploatare, ansamblu care să fie realizat cu volume necesare de lucrări, costuri reduse rezultate din folosirea materialelor locale, eficienţă economică ridicată şi consumuri de energie (carburanţi) minime atât la construcţie cât şi la exploatare. Creşterea actuală a traficului în special şi pericolul de accidente pe străzile municipiului Arad, ca urmare a creşterii numărului posesorilor de autovehicule – de unde rezultă nevoia de îmbunătăţire a infrastructurii sau crearea alteia noi. Corelat cu cele enumerate anterior, respectiv cu lucrările care se fac în zonă şi anume construirea unui centru comercial, se propune prin prezentul studiu realizarea continuităţii străzii Hațeg până la strada Constantin Brâncuşi. OBIECTIVELE GENERALE ALE PROIECTULUI:  Îmbunătăţirea condiţiilor de desfăşurare a traficului urban în zona studiată;  Fluidizarea traficului rutier în intersecţiile existente prin reamenajarea intersecţiilor astfel încât traficul de marfă să fie scos cât mai rapid din oraş;  Reducerea timpilor de deplasare în trafic;  Reducerea noxelor eliminate în atmosferă prin arderea carburanţilor. 2.2 Scenariile tehnico-economice prin care obiectivele proiectului de investiţie pot fi atinse 2.2.1 Scenariile tehnico-economice propuse: Pentru realizarea continuității străzii Hațeg până la strada Constantin Brâncuși s-au studiat de proiectant două variante a structurii rutiere şi anume o structură rutieră proiectată de tip suplu și o structură rutieră de tip mixt, conform „Normativ NP 116-04 privind alcătuirea structurilor rutiere rigide și suple pentru străzi” cu următoarea alcătuire:  Varianta I  Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;  Strat de bază din A.B. 25, 6 cm;  Strat de fundație din piatră spartă, 25 cm;  Strat de fundaţie din balast, 30 cm.  Strat de formă realizat din pietruirea existentă  Varianta II  Strat de uzură din M.A.S. 16, 4 cm;  Strat de bază din A.B. 25, 6 cm;  Strat de fundație din balast stabilizat, 25 cm;  Strat de fundaţie din balast, 30 cm.  Strat de formă realizat din pietruirea existentă Din punct de vedere constructiv prima variantă de realizare necesită următoarele tipuri de lucrări principale:  Săpătură generală de cel puţin 65 cm pentru eliminarea terenului existent cu recuperarea pietruirii existente si refolosirii ca strat de formă;  Nivelarea terenului după înlăturarea terenului existent;  Realizarea unui strat din balast;  Realizarea unui strat din piatră spartă;  Realizarea unui strat de uzură din îmbrăcăminte asfaltică;  Lucrări privind scurgerea apelor pluviale. Varianta a 2-a de realizare necesită următoarele tipuri de lucrări principale:  Săpătură generală de cel puţin 65 cm pentru eliminarea terenului existent cu recuperarea pietruirii existente si refolosirii ca strat de formă;  Nivelarea terenului după înlăturarea terenului existent;   Realizarea unui strat din balast;  Realizarea unui strat din balast stabilizat;  Realizarea unui strat de uzură din îmbrăcăminte asfaltică;  Lucrări privind scurgerea apelor pluviale. Diferenţa dintre cele două tipuri de structuri analizate, din punct de vedere tehnic, este practic la nivelul stratului de fundație din balast stabilizat, realizat în varianta a 2-a. Din punct de vedere economic (valoarea de execuţie a structurilor rutiere), tipul 2 de structură rezultă mai mare datorită stratului de fundație din balast stabilizat. 2.2.2 Scenariu recomandat: În urma analizării considerentelor de ordin tehnic şi economic în vederea selectării variantei optime de amenajare a străzii se optează pentru adoptarea în cadrul documentaţiei a primei variante de îmbrăcăminte. 2.2.3 Avantajele scenariului recomandat - comparaţie: Evaluarea lucrărilor de drumuri Pentru a analiza cele două variante propuse din punct de vedere a costurilor de execuţie s - au făcut calcule unitare pe metru pătrat de structură rutieră luându-se în considerare aceleaşi surse de aprovizionare cu materiale (pentru cele identice). În urma analizelor de preţ au rezultat următoarele valori medii/m2 de structură: Varianta I Varianta II 197,25 lei/m2+TVA 235,00 lei/m2+TVA Valorile obţinute sunt calculate pentru cazul ideal când nu mai sunt necesare alte lucrări de adaptare la teren a structurilor rutiere. Funcţie de concluziile obţinute se va alege varianta de calcul care va sta la baza evaluărilor pentru traseul studiat, urmând ca valoarea finală a lucrării să fie obţinută cu luarea în considerare a tuturor lucrărilor necesare a fi realizate pe traseul analizat (valoarea unitară finală/m2 de drum poate să difere faţă de valorile medii considerate).  Analizând celelalte tipuri de structuri rutiere proiectate pentru cele două variante alternative rezultă următoarele: Varianta I Avantaje  În cazul sistemului rutier suplu, durata de execuţiei este mai redusă;  În cazul sistemului rutier suplu costurile sunt mai mici având în vedere preţul de achizitie, transport şi punere în operă al pietrei sparte. Dezavantaje  În cazul sistemului rutier suplu durata normală de funcţionare este de 20 ani. Varianta II Avantaje  Stratul executat din balast stabilizat cu ciment sunt practice, impermeabile, nedrenate și au capacitate portantă ridicată. Dezavantaje  Este interzis a circula pe suprafaţa acestuia pe perioada de întărire a balastului stabilizat cu ciment;  Se utilizează materiale de la balastiere (creşte producţia de agregate);  Posibilitatea apariţiei fisurilor din contracţia fundaţiei la îmbrăcăminţile bituminoase aşezate pe fundaţii din materiale granulare stabilizate cu lianţi hidraulici. În acest caz fisurile sunt în general transversale, cu deschideri de 1-3 mm şi apar la distanţe aproximativ egale. Remedierea acestor defecţiuni se face prin colmatarea lor. Estimarea lucrărilor necesare de întreţinere şi reparaţii necesare pentru străzi de la darea lor în exploatare a avut la bază “Normativul privind întreţinerea şi repararea drumurilor publice ind. AND 554-2002” pentru o perioadă de perspectivă de 5 ani.  Periodicitatea efectuării lucrărilor de întreţinere şi reparaţii curente la străzi se defineşte ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectivă se repetă pentru acelaşi sector de drum, în interiorul ciclului de reparaţii capitale sau pe durata unui an calendaristic. Elementele principale care determină periodicitatea efectuării lucrărilor sunt: a) mărimea intensităţii traficului şi structura acestuia în raport cu care apare uzura sau degradarea lucrărilor; b) tipul de lucrări asupra căruia se intervine cu lucrări de întreţinere sau reparaţii curente; c) calitatea materialelor folosite; d) efectele iernii, stabilitatea unor sectoare din zona drumului, efectele transporturilor grele, perioadele optime pentru execuţia unor lucrări; e) frecvenţa apariţiei degradărilor datorită circulaţiei şi factorilor naturali, etc. La baza estimărilor făcute se va lua în considerare tipul de îmbrăcăminte realizat, traficul estimat care este unul “uşor”, sub 750 vehicole fizice. Durata normală de funcţionare a unui drum este durata de utilizare în condiţii normale de exploatare, exprimată în ani, de la darea în circulaţie a drumului, ca nou, şi până la introducerea sa în prima reparaţie capitală sau între două reparaţii capitale. Durata normală de funcţionare scursă de la darea în circulaţie a drumului ca nou, şi până la prima reparaţie capitală este durata iniţială de funcţionare. Pentru menţinerea stării de viabilitate a drumului, în intervalul duratei normale de funcţionare (iniţială sau între două reparaţii capitale), se execută lucrări de întreţinere şi reparaţii curente. 2.3. DESCRIEREA CONSTRUCTIVĂ A LUCRĂRILOR PROPUSE Funcţie de cele prezentate anterior, respectiv pentru a asigura confortul şi siguranţa în exploatare a tuturor participanţilor la trafic, funcţie de normele actuale, lucrările propuse în prezenta documentaţie constau în:  Săpătură pentru realizare structură;  Realizarea straturilor de formă,fundație din balast și piatră spartă;  Montarea de borduri din beton de ciment de 15x25x100 cm, așezate pe o fundație din beton C16/20;  Realizarea stratului de bază din A.B. 25, în grosime de 6 cm;  Realizarea strat de uzură dintr-un strat în grosime de 4 cm din M.A.S.16;   Asigurarea scurgerii apelor pluviale prin amenajarea dispozitivelor de colectare a apelor;  Amenajarea trotuarelor din pavaj cu grosimea de 6 cm aşezat pe un pat de nisip cu grosimea de 4 cm, o fundaţie din balast stabilizat de 15 cm grosime și o fundație din balast de 25 cm, încadrate de borduri din beton de ciment de 6x20x100 cm, aşezate pe o fundaţie din beton C16/20 față de spațiul verde și borduri din beton de ciment de 15x25x100 cm, așezate pe o fundație din beton C16/20 față de partea carosabilă;  Realizarea unei treceri de pietoni pe strada Constantin Brâncuși;  Semnalizare rutieră orizontală şi verticală trecere de pietoni. 3. DATE TEHNICE ALE INVESTIŢIEI 3.1 ZONA ŞI AMPLASAMENTUL INVESTIŢIEI Amplasamentul studiat se află situat în intravilanul Municipiului Arad, pe calea Aurel Vlaicu în continuarea Străzii Haţeg, până la intersecția cu strada Constantion Brâncuși. 3.2 STATUTUL JURIDIC AL TERENULUI CARE URMEAZĂ SĂ FIE OCUPAT Terenul este domeniul public al Primăriei Municipiului Arad. 3.3 SITUAŢIA OCUPĂRILOR DEFINITIVE DE TEREN Suprafaţa ocupată definitiv: Suprafaţa totală pe care s-a studiat construirea drumului de legătură este de 828 m2, domeniul public, din care: - Drum: 745 m2; - Trotuar: 83 m2. 3.4 STUDII DE TEREN - STUDIU GEOTEHNIC Municipiul Arad, respectiv amplasamentul intersecției proiectate este caracteristic unei zone de câmpie respectiv Câmpia de Vest. Municipiul Arad este așezat în extremitatea vestică a României, în șesul întins al Tisei, la 46°11' lat. N și 21°19' long. E, în câmpia aluvionară a Aradului, parte a Câmpiei de Vest. Este primul oraș important din România la intrarea dinspre Europa Centrală, fiind situat pe malul râului Mureș, în apropierea ieșirii acestuia din culoarul Deva-Lipova. Teritoriul administrativ al municipiului este de 252,85 km2. Orașul se află la o altitudine de 107 m, fiind amplasat la intersecția unor importante rețele de comunicații rutiere, respectiv Coridorul european rutier IV cu traseul șoselei rapide ce va lega Ucraina cu Serbia. Situarea la intersecția drumurilor europene E 68/60 la 594 km de București (E) și 275 km de Budapesta (V), precum și E 671 la 50 km de Timișoara (S) și 117 km de Oradea (N), constituie un factor favorizant pentru dezvoltarea sa economică și urbană. Municipiul Arad este principala poartă de intrare în România, fiind cel mai important nod rutier și feroviar din vestul țării. Astfel, Aradul se află situat la 17 km de Curtici - cel mai mare punct vamal pe căi ferate din vestul [...]