HCL 178/2011 Reșița adoptată

ROMÂNIA JUDEŢUL CARAŞ-SEVERIN MUNICIPIUL REȘIȚA CONSILIUL LOCAL HOTĂRÂREA NR. 178 DIN 08 IUNIE 2011 pentru atribuirea în gestiune delegată a serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa, prin licitaţie publică deschisă Consiliul Local al Municipiului Reşiţa, întrunit în şedinţa extraordinară din data de 08 iunie 2011; Având în vedere expunerea de motive şi raportul de specialitate al Serviciului Gospodărie Urbană şi Mediu din cadrul aparatului de specialitate al Primarului; Văzând informarea cu nr. 8110/11.05.2011 privind contractul de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local de persoane prin curse regulate, salubritate şi administrarea cimitirelor în Municipiul Reşiţa; Luând în considerare H.C.L. Nr. 100/14.04.2011 privind aprobarea rezilierii contractului de concesiune nr. 13043 /01.07.2010, aprobat în anexa nr. 1 H la HC.L. nr. 197/2010, în vederea delegării gestiunii unui operator licenţiat prin procedura negocierii fără publicarea prealabilă a unui anunț de participare pentru serviciul de transport public local de persoane, pe perioadă determinată până la organizarea şi adjudecarea licitației publice; Luând în considerare H.C.L. Nr. 103/14.04.2011 pentru stabilirea gestiunii delegate ca modalitate de gestiune a serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa; Văzând prevederile Legii nr. 92/2007 a serviciilor publice de transport public local, cu modificările şi completările ulterioare; În temeiul prevederilor Ordinului nr. 353/2007 privind aprobarea Normele de aplicare a Legii nr. 92/2007 a serviciilor publice de transport local; Având în vedere prevederile Ordinului nr. 272/2007 pentru aprobarea Normelor-cadru privind stabilirea, ajustarea şi modificarea tarifelor pentru serviciile de transport public local de persoane; Ținând cont de Ordinul 972/2007 Regulamentul cadru pentru efectuare a transportului public local şi a caietului de sarcini cadru al serviciilor de transport public local; - În baza Ordinului nr. 263/2007 privind aprobarea Normelor-cadru privind modalitatea de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local; În temeiul prevederilor art. 30 alin. 2 din Legea nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de.. - utilități publice cu modificările şi completările ulterioare; În temeiul prevederilor art. 36, alin. 2, lit. c) şi „d”, coroborat cu alin. 6, lit. „a”, pet. 14, alin.5, lit. „a” art. 45 alin. 1, art. 49, art. 115, alin. 1, lit. „b'”, alin. 3 şi alin. 6 din Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, cu modificările şi completările ulterioare. HOTĂRĂŞTE: Art. 1. - Se aprobă Studiul de oportunitate privind fundamentarea deciziei de concesionare prin licitație publică deschisă a serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 1, anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. Art. 2. - Se aprobă proiectul Contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 2, anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. Art. 3. - (1) Se aprobă Regulamentul privind organizarea şi funcționare a serviciilor de transport public local în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 2.1., anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. (2) Se aprobă modelul de Registru de evidență a operatorilor de transport şi mijloacelor de transport public local de persoane în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 2.1.]., anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. Art. 4. - (1) Se aprobă Caietul de sarcini pentru efectuarea serviciului de transport public local prin curse regulate în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 2.2., anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. (2) Se aprobă Programul de circulaţie al mijloacelor de transport public local de persoane, prezentat în anexa 2.2.]., anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. (3) Se aprobă Stațiile pentru transportul public local de persoane, prezentat în anexa 2.2.2., anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. Art. 5. - Se aprobă Regulamentul privind modalitatea de atribuire a contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 3, anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre, Art. 6. - Se aprobă Criteriile de selecţie a ofertanților pentru atribuirea contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa, prezentat în anexa 4, anexă care face parte integrantă din prezenta hotărâre. Art. 7, - Se împuterniceşte Primarul Municipiului Reşiţa să semneze Contractul de delegare a gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa prevăzut la art. 2. : Art. 8, - Cu ducerea la îndeplinire a prezentei hotărâri se încredințează Serviciul Gospodărie Urbană şi Mediu, Direcţia Juridică şi Administrație Publică Locală, Direcţia Buget, Finanţe- Contabilitate, Resurse Umane și Serviciul Public — „Direcţia pentru Administrarea Domeniului Public şi Privat al Municipiului Reșița“. Art. 9. — Prezenta hotărâre intră în vigoare la data comunicării. Art. 10. - Prezenta hotărâre se comunică: - Primarului Municipiului Reşiţa; - Prefectului şi Instituţiei Prefectului Judeţului Caraş-Severin; - Serviciului Gospodărie Urbană şi Mediu; - Direcţia Buget, Finanţe-Contabilitate, Resurse Umane; - Direcţiei Juridice şi Administrație Publică Locală; - Serviciului Public — „Direcţia pentru Administrarea Domeniului Public şi Privat al Municipiului Reşiţa“; Pre Co trasemnează ANEXA nr. 1 la B.C.L. nr. 178/08 iunie 2011 STUDIU DE OPORTUNITATE privind fundamentarea deciziei de concesionare prin licitaţie publică deschisă a serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate în Municipiul Reşiţa IL. GENERALITĂŢI Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate este parte componentă a serviciilor de transport public local, care la rândul lor fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publică. . Acest serviciu cuprinde totalitatea acțiunilor şi activităților de utilitate publică şi de interes economic şi social general desfășurate la nivelul unității administrativ teritoriale, sub controlul şi coordonarea autorităţilor administraţiei publice locale, în scopul asigurării transportului public local de persoane. JL. SITUAŢIA ACTUALĂ IL.1. Structura actuală a liniilor de transport public În Municipiul Reşiţa există în exploatare la această dată, pe 8 trasee, o linie deservită de tramvaie şi 7 linii deservite de autobuze şi microbuze. Pe aceste linii transportul este executat de operatorul unic de transport local S.C. PRESCOM S.A. Reșița care deţine licenţe de transport, execuţie şi de traseu pentru cele 8 linii existente. Aceste linii pot fi clasificate după funcţionalitate astfel: * trasee urbane și parţial urbane: 1, 1M, 2, 4; * trasee care fac legătura localităţilor componente cu oraşul: 8, 9, 10, 11. Pe traseele urbane și periurbane, transportul călătorilor se face în general cu tramvaiul şi cu vehicule de medie capacitate, respectiv autobuze medii şi microbuze. Liniile cele mai încărcate sunt 1, 1M. Vehiculele ce deservesc traseele liniilor 4, 8, 9, 10, 11, circulă mai rar fiind servicii publice subvenţionate de transport local. i i Structura actuală a liniilor de transport public și parametrii de exploatare au fost aprobaţi în Anexa nr. 1 la H.C.L. nr. 329/28.09.3010 trasee prezentate în harta anexată, În conformitate cu H.C.L. „nr.475/2010 s-a propus.pe o. perioadă experimentală reducerea numărului de ture, -..... 1.2. Disfuncţionalități ale actualei organizări a liniilor de transport public În urma studiului de circulație întocmit de societatea INCERTRANS S.A. Bucureşti, studiu aprobat prin H.C.L. nr. 129/2010, care a avut ca temă inclusiv analiza şi propuneri de optimizare a transportului public local de călători, s-au identificat disfuncționalități ale actualei organizări a sistemului de transport public, propunându-se variante de organizare a liniilor de transport public printr-o analiză comparativă a variantelor de reorganizare propuse cu situaţia actuală. Memoriul tehnic din Nota 2, Faza 111/2010 din Studiul de Circulaţie explicitează o nota de fundamentare literalmente construita pe un suport tehnologic în care nu se au in vedere nici parametrii tehnici (de infrastructura, respectiv ai mijloacelor mobile) si nici parametrii financiari, respectivi economici. Completarea notei de fundamentare tehnologice cu: — analiză a bazei materiale deţinute — cale şi vehicule; — un studiu de fezabilitate financiară şi/sau economică a investițiilor necesare, ar contribui la clarificarea unor aspecte care nu au convins suficient ca renunțarea Ia linia de tramvai este debizia care poate asigura — bine manageriat — un transport urban eficace şi eficient. Conform referatului de implementare propus în Studiul de Circulaţie, mai jos sunt analizate situaţiile posibile prin care se permite luarea unei hotărâri numai dacă decidentul adoptă unul din următoarele roluri: . - întreprinzător interesat; - administrator neutru; - factor politic implicat. Din punctul de vedere al unui întreprinzător interesat în succesul strict economic, piaţa transporturilor asigurată de municipiul Reşiţa nu permite decât instituirea unei linii de transport pe traseul care urmează axa longitudinală a oraşului: de la actualul Depou - Autobază pe Bulevardul Republicii prin centru recunoscut al orașului și până la Piaţa Republicii. Exploatarea la limita permisivității infrastructurii, cât şi a materialului rulant din dotare, mai poate asigura pentru încă o perioada — poate scurta, poate medie — derularea unui serviciu de transport urban de călători şi dirijând excedentul realizat în prezent de prestaţia prin tramvaie către îmbunătățirea (modestă) a căii de rulare (nu pentru menţinerea deservirii asigurate prin autobuze) sunt şanse reale de autofinanțare a operatorului de transport astfel metamorfozat. Din punctul de vedere al administratorului neutru, serviciul de transport urban de călători trebuie asigurat atât pe traseele rentabile (numai tramvai sau numai autobuz pe traseul de tramvai), cât şi pe traseele nerentabile (8, 9, 10, 11) atât cât îi permite subvenţia; cu alte cuvinte administratorului neutru îi este recomandată atitudinea tranşantă faţă de liniile 2 şi 1M -— care în peste 80% din lungime concurează şi neloial şi fără succes actuala linie de tramvai — şi faţă de linia 4 — care parcurge străzi cu declivităţi şi curbe inconfortabile exploatării sistemului de transport; în concluzie: desființarea celor trei linii de autobuze, concentrarea resurselor pe linia de tramvai sau utilizarea autobuzelor disponibilizate pentru constituirea unui serviciu exact pe traseul actual al liniei de tramvai, respectiv punerea în exploatare a oricărei alte linii de autobuz doar în măsura în care apare si subvenţia suplimentara care acoperă prestaţia. Din punctul de vedere al factorului politic, Este necesar ca acesta în primul rând să se admită situarea oraşului într-una din situațiile: - oraş bogat, cu multiple resurse financiare (locale şi comunitare UE); - oraş sărac, fără posibilitatea susținerii în totalitate a unui serviciu cu tentă socială, cum este serviciul de transport public urban de calatori. În principiu modul de transport cu tramvaiele este unul costisitor: - material rulant nou în locul materialului rulant vechi (parcul este foarte vechi si este exploatat la un surplus de km); Ii o aa - cale de rulare înlocuită total (actuala fiind restantă la refracție cu peste 20 ani). Mai mult, modul de transport prin tramvaie nu devine ieftin în exploatare decât dacă cererea de călători asigură acoperirea capacitaţii de transport — foarte mari in prezent datorita in special numărului de locuri la care sunt dimensionate vagoanele — deținută de acest mod de transport. În cazul în care capacitatea modului de transport prin tramvaie nu este utilizată pe deplin, exploatarea devine la fel de nerentabilă ca și exploatarea modului de transport prin autobuze. Aproape toate calculele, avantaje şi dezavantaje ale transportului prin tramvaie pot fi reduse la dovă: - poluare redusă; - inflexibilitate procesuală. În opoziţie, modul de transport prin autobuze este poluant, dar versatil. Adică: pe o infrastructură rutieră acceptată de toți participanţii la traficul rutier, se poate imagina orice structură de trasee şi suplimentar, oricând se pot achiziționa vehicule noi sau vechi şi aproape oricând se pot disponibiliza | vehicule (ceea ce nu se poate spune în nici un caz despre tramvaie). Acesta este şi principalul atu al transportului urban bazat pe autobuze: orice comunitate şi în orice context economic şi social sistemul de transport prin autobuze este viabil. Factorul politic poate fi influenţat şi de tradiție. În acest caz pentru Municipiul Reşiţa este imperios SS financiară în calea de rulare şi în materialul rulant tip tramvai, altfel exploatareal curentă a sistemului actual ar putea trece de la circa 1 eveniment pe săptămână (avarii rețea, cabluri, intervenţii cale de rulare, întreruperi ENEL, etc.), la accidente majore, situaţii nedorite, chiar cu victime omeneşti. I[.2.1 Starea tehnica a mijloacelor de transport Transportul public de persoane este efectuat cu ajutorul urmatoarelor mijloace de transport: Bunuri proprii S.C. PRESCOM S.A.: e Tramvaietip GT8 — Dortmund 1967 - 19 buc * Tramvaie tip GT8N — Frankfurt 1976 (modernizat 1994) — 8 buc e Autobuze ROCAR, IKARUS, MAN (1977 — 1996(2buc) ) — 15 buc e Microbuze IVECO 2003 — 7 buc Bunuri de retur (achiziționate şi concesionate de autoritate): e Autobuze capacitate medie Renault 1995 —6 buc e Autobuze articulate Neoplan 1995 —2 buc Tramvaie In prezent mai sunt active 11 garnituri de tramvaie tip GT8 si o garnitura GT8N, din care 4 gar- nituri se apropie de limita de uzura admisa a bandajelor, restul de 15 garnituri fiind imobilizate din lipsa de bandaje. De subliniat este faptul ca pentru asigurarea normelor de siguranta circulatiei, cand uzura bandajelor a atins valoarea maxima admisa, intrucat exista premizele producerii evenimentelor rutiere cu implicatii neprevizibile, tramvaiul este retras din circulatie. Din lipsa de fonduri pentru achizitionarea de bandaje, cele 15 garnituri au fost imobilizate treptat incepand cu anul 2007, inlocuirea bandajelor uzate fiind reluata incepand cu anul 2009. Îmobilizarea garniturilor si neachizitionarea regulata a pieselor de schimb necesare a produs urmatoarele efecte: i * Rularea zilnica a unui parc activ de tramvaie din ce în ce mai redus a condus la accelerarea gradului de uzura a garniturilor active; e Accelerarea gradului de degradare a garniturilor imobilizate,acestea devenind sursa de piese de schimb pentru garniturile active; e Degradarea accelerata a cupeului garniturilor imobilizate datorita infiltratiilor; In prezent prezinta stare tehnica si de confort corespunzatoare tramvaiele GT8N -8 buc si 10 tramvaie GT8 (cu conditia achizitionarii bandajelor necesare pentru garniturile imobilizate). Autobuze Din cele 15 de autobuze bunuri proprii ale S.C. PRESCOM doar 7 se prezinta în stare tehnica si de confort acceptabila (MAN 1977-1 buc,Rocar 1988-1 buc,Rocar 1989-1 buc,Rocar 1991-2buc , Rocar 1996-2 buc), celelalte 15 corespund doar din punct de vedere tehnic privind normele de siguranta circulatiei, conditiile de confort fiind necorespunzatoare, caroseria si salonul prezentand un grad avansat de uzura. De asemenea rata zilnica de defectare a celor 15 autobuze este foarte mare,aceasta conducand la cheltuieli mari de intretinere si la perioade mari de imobilizare in anul 2010 inregistrandu-se 1070 de ore manopera pentru reparatii accidentale. Din cele 8 autobuze achiziționate de autoritatea locală 7 se prezintă in stare tehnica si de confort acceptabila (6 buc Renault şi 1 buc Neoplan) iar pt. 1 buc Neoplan s-a necesitat deplasarea la Timişoara pentru punerea în funcțiune. Microbuze Toate cele 7 microbuze tip IVECO sunt in stare tehnica si de confort satisfacatoare,insa avand in vedere faptul ca pana in prezent au parcurs in medie 370.000 km,in ultima perioada s-au inregistrat defectiuni care au necesitat reparatii de amploare mare cu costuri ridicate (componentele inlocuite si manopera avand preturi ridicate ) in anul 2010 inregistrandu-se 325 de ore manopera pentru reparatii accidentale. II 2.2 Starea caii de rulare si a retelei electrice de alimentare a tramvaiului II 2.2.1 Calea de rulare Calea de rulare are o lungime de 17,8 km pe tronsonul RENK - Piata Republicii la care se mai adauga si tronsonul Piata Republicii — Stavila de 4,7 km. Pentru dirijarea traficului pe tronsoanele necesare in traseu sunt inserate 9 schimbatoare de cale (macaze). Constructia caii de rulare este realizata in urmatoarele variante tehnologice: A. Dale de beton precomprimat montate pe straturi succesive de piatra sparta cu granulatii diferite,sina cu profil omega - de productie Otelu Rosu,fiind fixata în dale intre doua profile de cauciuc — 82%; B. Sina cu canal fixata pe traverse de beton care sunt asezate pe straturi succesive de piatra sparta cu granulatii diferite — 17%; C. Sina cu canal fixata cu antretoaze si asezata pe placa de beton — 1%; Intrucat calea de rulare a fost data in functiune in perioada 1988-1989,iar de la aceasta data pana in prezent nu au fost efectuate decat lucrari de intretinere curenta,fara a fi efectuate lucrari de anvergura mai mare de reabilitare a terasamentului,de inlocuire a tronsoanelor de sina care prezinta uzura avansata,calea de rulare corespunde normelor de siguranta circulatiei, prezentand insa zone in care gradul de uzura este avansat. Astfel pot fi enumerate urmatoarele disfunctionalitati: e Tasarea avansata a straturilor de sustinere a dalelor de beton,fiind afectata asezarea in plan vertical a acestora,cu efecte negative asupra caii de rulare si implicit asupra solicitarii boghiurilor tramvaielor; + Uzura avansata a acelor mobile precum si a sinei din schimbatoarele de cale (in special în intersectia Confectii - 4 buc si Piata Republicii -3 buc); e Deprecierea terasamentului sinei cu canal,prin tasarea straturilor de sustinere a traverselor sau a deplasarii placilor de sustinere din beton,fapt ce afecteaza stabilitatea caii de rulare precum si integritatea covorului asfaltic din preajma acesteia (fapt datorat atat circulatiei tramvaielor, cat si a traficului greu „care utilizand aceeasi banda de circulatie, inregistreaza in ultimii ani cresteri ale fluxului de la simplu la triplu); e Aparitia uzurii ondulatorii a suprafetei de rulare a sinei,fapt care conduce la aparitia de vibratii cu efecte negative asupra componentelor tramvaiului,a constructiilor existente foarte aproape de calea de rulare,precum si asupra mediului inconjurator prin depasirea gradului de poluare fonica admis; e Uzura avansata a contrasinei in buclele de intoarcere de la RENK si Piata Republicii precura si in zonele unde raza de curbura fiind mai mica apar solicitari mari ; e Sectionarea sinei montata in dale,datorita sistemului defectuos de incastrare a acesteia fapt care nu permite compensarea eficienta a dilatatiilor sau contractiilor care apar la sina, avand ca efect urmatoarele: a) aparitia de zone in care trecerea tramvaiului produce zgomote puternice datorita deplasarii sinei in plan vertical; b) spargerea dalei cu afectarea stabilitatii sinei in zonele de sectionare; c) costuri mari de restabilire a continuitatii caii de rulare; d) pierderi de energie datorita neasigurarii continuitatii caii de rulare si a aparitiei curentilor vagabonzi; e Imposibilitatea inlocuirii tronsoanelor cu uzura avansata a sinei,cu sina noua,in [...]